En el 2001 se tomó la decisión de dividir lo que hasta entonces era la
Ciudad de Santo Domingo en cuatro municipios independientes más el DN. Se
fraccionó la ciudad pensando en eficientizar sus servicios, pero no se pensó en
coordinar estos servicios. Posteriormente se volvió a fraccionar y ahora
tenemos la provincia de Santo Domingo conformada por siete municipios y además
el Distrito Nacional.
Dejando al margen la efectividad y pertinencia de esta medida el tema que
me ocupa es que a pesar de esta división político administrativa, lo cierto es
que Santo Domingo es una y es una Metrópolis que alberga más de tres millones
de habitantes y recibe diariamente, como población flotante, probablemente
otros dos millones que viajan a la Santo Domingo a realizar diversos asuntos. O
sea, en un día tenemos concentrada en el Gran Santo Domingo más del 45% de la
población total del país.Por esa razón en la presente reflexión obviaremos la
división municipal y consideraremos a Santo Domingo como el Gran Santo Domingo,
la Metrópolis Dominicana por excelencia, para bien o para mal...
ANTECEDENTES.
En el año de 1997 fui parte de un equipo en el antiguo Consejo
Nacional de Asuntos Urbanos CONAU, que se conforma para darle seguimiento a un proyecto que se
formulara en el 1984 y que se le dio el nombre de Reestructuración Ecológica
Social Urbana y Económica de los Barrios que ocupan la Ribera de los ríos Ozama
e Isabela de la Ciudad de Santo Domingo, mejor conocido como RESURE. Dirigía el
CONAU la Ing. Mercedes Sabater de Macarrulla, la querida e inestimable
Doña Meche, y el Arq. Nelson Toca; por su parte el equipo de RESURE lo
dirigía el inolvidable arquitecto chileno Oscar Barahona como parte del
PNUD que financiaba el proyecto.
Con Oscar nuestro equipo, formado por Pablo
Morel, mi gran amigo ido a destiempo, Luis Guzmán, Geo Ripley, Sina del
Rosario, entre otros, reformulan el Proyecto RESURE y proponen una intervención
de los 9 barrios de su territorio a partir de un análisis territorial urbano y
una aproximación urbanística que Pablo definía como de un "urbanismo de
gesto modesto" que reconocía el derecho de los moradores a mejorar su
entorno pero planteaba la movilización de las familias que ocupaban las orillas
de los ríos, consideradas como zonas de riesgo y la replanteaban como un gran
parque urbano lineal, proponía reconocer el río como un recurso de toda la
ciudad y proponíamos usarlo como vía de transporte, el aguaguagua y en lo relativo
a la vivienda urbana se proponía mejorar la parte consolidada de los barrios
integrando las a la ciudad y se identificó un terreno del desaparecido CEA en
San Luis que alojaría a las familias que debían movilizarse y se diseñó un
asentamiento de tal forma que pudiera ser en parte auto financiable y que se
constituiría en un banco de tierra para proyectos similares, era una pequeña
ciudad con todos sus servicios y en su desarrollo se contaría con la
participación del sector privado. Fue llamado en su momento y en el Consejo de
Gobierno de ese entonces "El Megaproyecto Contra la Pobreza"... Pero
apareció otro Megaproyecto más acorde con las visiones políticas - El
Metro- y el RESURE se relegó al olvido.
Sin embargo creo que el RESURE, conjuntamente con el Plan Cigua de CA, ha
sido el referente de los proyectos urbanos relacionados con los ríos de la
ciudad y trazó pautas en el abordaje del urbanismo social en la República
Dominicana y de alguna manera se ha relacionado con los nuevos proyectos que comienzan
a valorar el potencial de los ríos que definen nuestra urbe.
En el ámbito municipal el Ayuntamiento del Distrito Nacional, en el 2002,
realiza el irrepetible evento Ideas Urbanas Santo Domingo 2002 que le
proporciona al ayuntamiento una invalorable carpeta de proyectos de una gran
calidad de diseño realizados por equipos de arquitectos , locales y extranjeros
de gran experiencia, que desafortunadamente y como demostración de la
incapacidad administrativa y el clientelismo municipal, no se ha utilizado.
Actualmente estos esfuerzos cobran vida con las iniciativas de una serie de
proyectos que se formulan y construyen en el Gran Santo Domingo y quiero
destacarlos como los precedentes de lo que hoy se trata de de hacer en algunos
puntos del Gran Santo Domingo.
LOS PROYECTOS.
Ciudad Alternativa me solicita que realice un análisis sobre el impacto que
tendrían los nuevos proyectos urbanos en la población y el medio ambiente
urbano "considerando la situación de pobreza que afecta a una gran
cantidad de ciudadanos en especial los que viven y trabajan en las zonas
próximas de los márgenes de los ríos Ozama e Isabela y si existen estrategias
del gobierno o el sector privado dirigidas a la población afectada"
Para esto lo primero es identificar los proyectos y para eso propongo seis
proyectos:
EL METRO.
LA BARQUITA.
CIUDAD COLONIAL.
SANSOUCI
CIUDAD JUAN BOSCH
CIRCUNVALACIÓN DE SANTO
Estos proyectos tienen como denominador común los ríos Ozama e Isabela
excepto la Ciudad Juan Bosch cuya relación con los ríos es más circunstancial
ya que el sitio es parte de un un sistema de territorio que forma parte de la
propuesta de re urbanización de las familias que se movilizarían de las orillas
de los ríos en el RESURE. La Barquita, la CCSD y Sansouci están en las orillas
del Ozama y el metro y la circunvalación cruzan en dos puntos los ríos. Pero
sobretodo son proyectos de gran impacto en la ciudad y afectan de manera
directa e indirecta grandes sectores de la población urbana de Santo Domingo.
Trataré de abordar cada uno e estos proyectos y contestar las preguntas
claves formuladas por CA: cómo afectan estos proyectos a la población de la
ciudad especialmente a la población más pobre y cuales son algunas de las
estrategias planteadas y cuales se deben plantear.
EL METRO
El proyecto del Metro de Santo Domingo fue el que le tumbó el pulso al
RESURE como el Megaproyecto contra la pobreza. Como propuesta para solucionar
el asunto del transporte no es una mala solución pero es la más cara, entre 10
y 25 veces más cara que la solución de los autobuses articulados de superficie,
por ejemplo; además el Metro por sí sólo no soluciona el problema del
transporte, debe ser parte de una solución integral,que articule los diferente
sistemas de transporte.
Según Hamlet Hermann el Metro, por el cual se paga una
deuda equivalente a 10,000 MM de pesos al año, sólo transporta el 12.5 % de los
pasajeros que se supone debe movilizar. Una solución que debería impactar
positivamente los ciudadanos más pobre de la ciudad tiene un impacto limitado,
de nuevo,es necesario destacar que la solución por sí misma no es mala pero si
muy cara. Y si ha tenido un impacto lo ha tenido en un ámbito en el cual la
municipalidad, que no fue consultada para hacer el Metro, no ha sabido
aprovechar la oportunidad para utilizar este proyecto como elemento para
organizar la ciudad.
Me refiero a la recalificación de los terrenos
alrededor de las estaciones del Metro, cuyo valor se ha multiplicado y se
comienza a perfilar un proceso que los únicos que le sacan partido son los
especuladores de la tierra.
Otro aspecto, de alguna manera relacionado con la recalificación, es la
manera en que se resuelve la primera línea del Metro, soterrada en la parte
consolidada y elevada en la zona más pobre.
Las soluciones elevadas, y entro en
uno de los temas sugeridos por CA, producen una recalificación negativa de los
terrenos que cruzan, en otras palabras producen una depreciación inmobiliaria
al sobreponer la solución de movilidad a la calidad del espacio peatonal.
Enrique Peñalosa, uno de los Alcaldes más exitosos de Bogotá, en una de esas
maravillosas Conferencias TED, dice que las mejores ciudades se conocen
por la calidad de sus aceras, en nuestra ciudad los elevados, incluyendo el del
Metro, se han comido literalmente las aceras contribuyendo a reafirmar el dicho
aquel que dice que "el peatón no es gente".
La Barquita
La Barquita es una zona de la ciudad que se inunda cada vez que pasa una
tormenta por la ciudad. Eso es cada año. El Señor Presidente de la República
prometió solucionar ese problema y dispuso que se celebrara un concurso de
diseño. Esto dio la oportunidad de rescatar la filosofía del RESURE y se
plantearon unos lineamientos urbanos para el concurso que retoman aspectos como
el parque lineal de la orilla del río Ozama, una propuesta de re urbanización
del sector completo donde se inserta La Barquita incorporando el tema del
aguaguagua asociado a la red de transporte público existente y unos
lineamientos urbanos que preferenciaba el espacio público.
El proyecto de
La Nueva Barquita, como se le ha llamado oficialmente, resolvería directamente
el problema de unas dos mil familias e indirectamente favorece a una población
mucho mayor con los aportes de los parques y la re urbanización inteligente del
sector. Este proyecto representa la oportunidad, si se desarrolla de acuerdo a
los lineamientos desarrollados por la DGODT, de demostrar las posibilidades de
la ciudad otra cuando se atiende inteligentemente a sus necesidades.
Desafortunadamente una falsa y errónea vocación de protección ecológica,
muestra clara de las pérdidas de las comunidades cuando el determinismo, en
este caso ecológico, se sobrepone a la visión racional de la ciudad y al mejor
uso de sus potencialidades, hizo que se cambiara el sitio por un sitio mucho
más complicado y que encarecerá sustancialmente el costo de las
infraestructuras del proyecto.
No obstante el proyecto debe seguirse con mucha atención porque de una u
otra forma el mismo será un referente urbano- positivo o negativo, eso lo
veremos- de la actuaciones futuras en Santo Domingo especialmente en la cuenca
urbana de los ríos Ozama e Isabela. Los ayuntamientos no deben perder la
oportunidad de planificar el entorno de este proyecto que generará y de hecho
YA está generando, un procesos de recalificación de la tierra similar al que ha
generado el Metro, y es deber de las municipalidades irse delante a la
especulación inmobiliaria que siempre se aprovecha de los impactos que generan
estos proyectos y que los ayuntamientos no acaban de entender.
Proyecto del Fomento al Turismo en la
Ciudad Colonial de Santo Domingo
Este proyecto financiado por el BID, es el remanente de un proyecto mucho
más ambicioso que no se concretó por las disputas, propias de las múltiples
competencias que actúan sobre la CCSD , entre los diferentes actores del
proyecto original por el manejo de los recursos. Los resultados han sido que
después de casi 15 años se está ejecutando un proyecto de menor presupuesto- 30
MM de US$- y por una institución que no había tenido una participación
relevante, más bien fue una participación marginal, en el proceso de rescate,
consolidación y restauración de la Zona, el Ministerio de Turismo, que trata de
reformular la CCSD como un destino turístico.
La CCSD ha ido perdiendo calidad y se han desmejorado muchos ambientes por
falta de gestión. Actualmente sigue decreciendo la población del sector, apenas
hay unos 12,000 residentes y el deterioro es evidente en muchas partes de la
CCSD, la calle El Conde por ejemplo. Por estas razones creo que el proyecto es
pertinente y necesario, aunque habría que cuestionar las competencias sobre la
gestión del mismo y por lo mismo también, aunque soy contrario a la atomización
territorial clientelista a que se ha sometido nuestro territorio con la
creación de una cantidad irracional de nuevas demarcaciones municipales, soy
partidario de que la ciudad amurallada sea declarada Municipio Histórico con
sus propias autoridades que se constituirían en el doliente que perdió el
sector desde los gobiernos de Balaguer.
Como proyecto, el mismo es pertinente pero se queda corto sobre lo que debe
hacerse en nuestra ciudad histórica, sobre todo e dos aspectos fundamentales,
el tema de la vivienda en el Centro Histórico y el tema de la calle El Conde.
Es necesario rescatar el Conde como vía principal de la CCSD, escenario de una
serie de acontecimientos históricos desde el inicio de la Colonia hasta
nuestros días y es necesario redensificar el sector para validar el sector como
una ciudad viva.
El impacto de este proyecto dependerá de la incorporación de estos temas al
programa y sobre todo el de controlar el proceso de gentrificación que se está
generando en la Zona donde cada vez más se sustituyen viviendas de familias que
tradicionalmente han vivido en el sitio, por segundas viviendas de extranjeros
y locales adinerados, transformando la CCSD en una ciudad burguesa que expulsa
poco a poco a los ciudadanos comunes y pobres.
PROYECTO SANSOUCI
El proyecto de Sansouci es el único proyecto de escala territorial urbana
promovido por el sector privado, en este caso el Grupo Vicini quienes definen
el proyecto en estos términos:
"...se toma la idea de "contraste" para generar una
diversidad arraigada en la imagen de la ciudad, condición tan actual como
el tema de lo global y lo local... Con él ha surgido el criterio de reflejar la
consistencia de nuestras sociedades actuales, basada en la pluralidad de su
coexistencia, la convivencia de mundos diferentes y su heterogeneidad, en donde
la singularidad de esta diversidad dinamiza la ciudad y por ende proyecta la
vida misma, con lo que entendemos se le da una ponderación de un gran valor
universal."
Este proyecto ha sido cuestionado por la UNESCO por considerar que su
cercanía a la CCSD pone en peligro el valor histórico universal de la
misma, cuestionamiento absurdo desde todo punto de vista porque el valor histórico
es intrínseco a la Ciudad Colonial en sí misma.
Más preocupante es la propuesta de inserción urbana que desvía la avenida
de los Reyes Católicos, convirtiendo el proyecto en un coto exclusivo que
además enajena uno de los espacios públicos escénicos más importantes de la
ciudad, el de Punta Torrecilla que permite la visión completa del la CCSD desde
la rivera oriental del estuario del Ozama.
De nuevo aquí el impacto de un proyecto de esta escala sobre la ciudad
tiene que ver con los conceptos de recalificación del suelo y de gentrificación
urbana, la presencia de una ciudad burguesa genera actuaciones inmobiliaria que
tienden a desplazar a los pobladores más pobres, por lo que es imprescindible
que el Ayuntamiento aproveche la oportunidad para formular un Plan del sector
que mantenga la integridad de los espacios públicos y la equidad de usos
sociales del suelo.
La Ciudad Juan Bosch.
Los terrenos de la llamada Ciudad Juan Bosch fueron parte de esos terrenos
que pasaron al Estado luego de la caída de la dictadura de Trujillo, pasaron al
CEA quien desde su oficina inmobiliaria planteó inicialmente un proyecto de
urbanización conocido como la Ciudad Ecológica que se comenzó a construir
y sobre cuyas trazas se plantearon los lineamiento del proyecto,
formulado a partir de los fondos que se disponen para proyectos de vivienda a
través de la Ley de Fideicomiso.
La idea es construir una proyecto de 25,000 viviendas con todos sus
servicios en ese terreno, que se encuentra al este de la Ciudad de Santo Domingo
entre la base aérea y el poblado de San Isidro. Las viviendas deben ser
económicas, para poder accesar a los fondos del fideicomiso. Igual que La
Barquita, el proyecto se llamó a concurso de diseño y esto constituye quizás su
mejor aporte.
El proyecto activará, como en los otros proyectos reseñados, un procesos de
recalificación del suelo de todo el sector, impactará en la vida de los
pobladores de los asentamientos de San Luis y San Isidro y se convertirá
conjuntamente con otros proyectos que se desarrollan en la zona - Prados de San
Luis y Prados de la Caña - como un vector de crecimiento de la ciudad
hacia el este, la zona de expansión natural de Santo Domingo. La pregunta es si
esto es lo que necesita la ciudad, si este proyecto no está contribuyendo a
generar un problema mayor contribuyendo a la expansión descontrolada de
la ciudad, a la conturbación de una megalópolis que iría de San Cristobal al
oeste hasta Boca Chica al este, encareciendo los servicios urbanos, generando
bolsones marginales entre los proyectos y poniendo dinero del Estado en manos
de promotores privados a los cuales la ciudad no le interesa más que como
territorio para especular y ganar dinero a expensas del erario público. El
viejo aforismo del capitalismo "privatizar las ganancias y socializar las
pérdidas."
La Circunvalación de Santo Domingo, versión 3.0
Esta es la tercera versión de una avenida de circunvalación de Santo
Domingo, si consideramos que el Cinturón Verde de Santo Domingo como un intento
de circunvalar la ciudad, en aquella ocasión con un área protegida,
anteriormente se había trazado la avenida Jacobo Majluta / Charles De Gaulle,
como cincurvalacion y límite urbano de la metrópolis.
La idea de una circunvalación para la ciudad es una estrategia que trata de
desagregar el tránsito pesado sacándolo del centro, muy especialmente del paseo
costanero del Malecón que se ha convertido en una vía de tránsito pesado con
todos los inconvenientes que supone la irrupción de este tipo de tránsito en
una vía que debería ser el principal paseo urbano de la Santo Domingo y estar
orientada esencialmente al peatón.
Sin embargo este tipo de infraestructura acarrea otros problemas que
deberían ser aprovechados por las municipalidades desde la planificación
y es el tema, de nuevo, de la expansión urbana descontrolada. La
circunvalación, además de una solución de transporte se comporta como un límite
urbano y un atractor de crecimiento hacia la vía. El espacio entre este eje
limítrofe y el borde de la ciudad se convierte en un territorio a colonizar y
en un campo de cultivo de la práctica dañina de la especulación depredadora,
esto siempre que los ayuntamientos no se animen a ejercer su rol de
planificador y gestor del territorio.
Una Ciudad...
Todos estos proyectos impactan en toda la ciudad, en el contexto
metropolitano y no sólo en su contexto inmediato. En sentido general existe el
peligro de la gentrificación y el desplazamiento de los pobladores más pobres
en la misma medida en que los suelos se recalifican. Algunos proyectos se
convierten en vectores de crecimiento acelerando la conurbación entre los
principales asentamientos urbanos de la costa sur central.
El Metro siembra
riquezas y crea, con todo el sistema de elevados, pobrezas al abordar la ciudad
como una ciudad fragmentada en zonas ricas y zonas pobres. Y en términos
sociales el balance entre los impactos positivos como mejoras puntuales en el
transporte, o el desarrollo de nuevos proyectos de viviendas económicas
le saca apenas la cabeza a los impactos negativos del desplazamiento de
pobladores o la incentivación del crecimiento descontrolado.
La equidad y la mejoría de la calidad de vida sólo puede imponerse en este
panorama globalizante sólo a través de la planificación territorial y los
planes urbanos-rurales que permitan prever las distorsiones implícitas en una
serie de proyectos que no se han articulados alrededor de una visión común o un
plan director.
Analizando estos proyectos y relacionándolos con aspectos tan importantes
como la adaptación al cambio climático y la autosuficiencia alimentaria se me
ocurre pensar que es un buen momento para el desarrollo de un plan de
ordenamiento territorial metropolitano que rescate el concepto de límite urbano
y establezca una política de crecer hacia adentro que incentive la
densificación inteligentes y penalice los proyectos urbanos que se pretendan
realizar fuera de los límites establecidos
Hay que repensar y reformular los proyectos de transporte, el Metro entre
ellos, no como una decisión populista sino como partes de un plan de ciudad
donde se entiendan los ríos como vías de transporte y como un recurso de gran
valor de la ciudad toda.
Si no aprovechamos las
oportunidades que significan estos proyectos seguirse repitiendo lo que llamo
el síndrome Emiliano Tejera : "bien muerto pero mal matado".
