Según demuestra
un informe de la organización Transport and Environment (T&E), a la que
pertenece Ecologistas en Acción, los coches diésel, pese a lo que se creía,
emiten más gases de efecto invernadero (GEI) que los de gasolina cuando se
tiene en cuenta todo el ciclo de vida del vehículo.
◾ Transcurridos
dos años desde el escándalo del Dieselgate, en el que se puso en tela de juicio
la tecnología diésel, parece no quedar excusa para que la Unión Europea (UE)
siga artificialmente impulsando una tecnología que contamina nuestras ciudades.
El
informe Diesel: la verdadera (y sucia) historiaecha al traste el único
argumento que le quedaba a la industria del automóvil tras el escándalo del
Dieselgate y los tremendos problemas de salud pública que estos vehículos a
gasoil ocasionan en nuestras ciudades: que emitían menos CO2 y eran por
tanto una herramienta eficaz para mitigar el cambio climático.
✔ Según este informe los principales motivos por los que los diéseles
provocan más emisiones GEI que los de gasolina son porque:
◾ Las emisiones
generadas para obtener diésel en el proceso de refino son superiores a las de
la gasolina.
◾ Las emisiones
debidas a la fabricación de los vehículos y motores diésel son superiores a las
de gasolina.
◾ El biodiésel
con el que se mezcla el diésel tiene mayores emisiones que el bioetanol que se
añade a la gasolina.
◾ El kilometraje
realizado en los coches diésel es superior a los de gasolina; nada sorprendente
teniendo en cuenta los menores costes económicos del diésel, artificialmente
provocados.
Los coches
diésel ya estaban en tela de juicio para el consumidor por la pérdida de
confianza causada por la venta fraudulenta de vehículos durante años, que
destapó el Dieselgate y que a diferencia de lo ocurrido en EE UU no se ha
materializado en ninguna compensación para los propietarios de la UE. También
para la sociedad en su conjunto por los graves problemas de salud pública que
ocasionan en nuestras ciudades, haciendo que cada vez más ayuntamientos se
estén planteando prohibir la circulación de los diésel para cumplir con los
niveles de contaminación exigidos. De manera que con los nuevos datos que se
desprenden de este informe ya no queda motivo ni excusa alguna para seguir favoreciendo
la compra de estos vehículos en la UE como ha ocurrido hasta el momento.
La tecnología
diésel ha llegado en la UE a representar en torno a un 50 % de todo el
parque de vehículos (en España es del 70 %), mientras que en EE UU y China
no supera el 1 % y el 2 % respectivamente; y la UE representa a nivel
mundial el 70 % de todas las ventas de estos vehículos. Pero estas cifras
no se deben al azar, sino, como revela el informe, por una serie de políticas
estatales y comunitarias que han favorecido artificialmente al diésel frente a
la gasolina.
En primer lugar
porque los impuestos que gravan al diésel han sido inferiores, lo que ha hecho
que de media el coste del litro para el consumidor fuera entre un 10 y un
40 % más barato, dependiendo del país. Una medida que ha supuesto una
subvención indirecta a los fabricantes de estos vehículos estimada en 32.000
millones de euros; es decir, la suma que los Estados miembros han dejado de
recaudar si lo hubieran gravado de igual modo que la gasolina.
Y en segundo
lugar, porque en las normas que regulaban la contaminación que podían emitir
los automóviles había diferentes estándares en función del combustible y a los
diésel se les toleraba emitir mucho más que a los de gasolina. Tratar de
nivelar las mismas emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) habría supuesto un
coste desorbitado para los fabricantes que hubiera perjudicado sus ventas
frente a los de gasolina. Y esto sin considerar que las emisiones reales, como
reveló el Dieselgate, eran en torno a tres veces las oficiales en el 80 %
de los vehículos vendidos.
De hecho, en los
nuevos estándares exigidos tras la aprobación de los test de conducción real
frente a los fraudulentos test de laboratorio, se siguen permitiendo unos
niveles de emisión de NOx entre dos y tres veces superior a los diésel que a
los vehículos de gasolina.
Con este informe
parece ya evidente que la tecnología diésel no solo no ha traído beneficios
algunos ni para la contaminación de nuestras ciudades ni para mitigar el cambio
climático. Ha sido una tecnología que si se ha implantado ha sido porque se la
ha subvencionado, lo que ha supuesto una importante merma de ingresos para las
arcas públicas. Y por si todo esto fuera poco, el escándalo Dieselgate, ha
demostrado su carácter fraudulento y que durante años los fabricantes han
estado engañando a los consumidores y a las administraciones públicas sobre las
emisiones reales que provocaban.
La diésel es,
por tanto, una tecnología que carece ya de toda legitimidad.
Pero no solo
eso: como bien señala el informe, es una tecnología caduca ante los avances de
los motores de gasolina, los híbridos y eléctricos. Actualmente los coches de
gasolina han conseguido ser igual de eficientes y hay además una fuerte
introducción de los híbridos, en ambos casos los costes son similares o no muy
superiores, lo que hace que al diésel aún si el apoyo público se mantuviese le
quedara un corto recorrido.
✔ Por todo ello, Ecologistas en Acción, junto con T&E y el resto de
organizaciones españolas que forman parte de esta federación europea, Ecodes y
Ecounión, reclaman a la UE y sus Estados miembros, que:
◾ Equiparen los
impuestos del diésel con los de la gasolina.
◾ Eliminen toda
exención en la compra de vehículos basada en las emisiones de CO2 según los
datos oficiales del fabricante, e introduzcan nuevas exenciones basadas en los
resultados de los test de conducción real, considerando también las sustancias
contaminantes emitidas.
◾ Se introduzcan
una nueva norma (Euro 7) de estándares de contaminación en la que se equipare
los niveles exigidos a los automóviles diésel y de gasolina.
Y a los
ayuntamientos, coincidiendo además con la Semana Europea de la Movilidad:
que se implementen las medidas de movilidad necesarias para restringir
paulatinamente la presencia y circulación de vehículos diésel en nuestras
ciudades, especialmente en aquellas que se superen los niveles de contaminación
y sobre todo cuando haya picos graves; medidas entre las que se encuentran la
introducción de Zonas de Baja de Emisión o los peajes por congestión.
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