CIUDAD ALTERNATIVA.

En el 2001 se tomó la decisión de dividir lo que hasta entonces era la Ciudad de Santo Domingo en cuatro municipios independientes más el DN. Se fraccionó la ciudad pensando en eficientizar sus servicios, pero no se pensó en coordinar estos servicios. Posteriormente se volvió a fraccionar y ahora tenemos la provincia de Santo Domingo conformada por siete municipios y además el Distrito Nacional.

Dejando al margen la efectividad y pertinencia de esta medida el tema que me ocupa es que a pesar de esta división político administrativa, lo cierto es que Santo Domingo es una y es una Metrópolis que alberga más de tres millones de habitantes y recibe diariamente, como población flotante, probablemente otros dos millones que viajan a la Santo Domingo a realizar diversos asuntos. O sea, en un día tenemos concentrada en el Gran Santo Domingo más del 45% de la población total del país.Por esa razón en la presente reflexión obviaremos la división municipal y consideraremos a Santo Domingo como el Gran Santo Domingo, la Metrópolis Dominicana por excelencia, para bien o para mal...

ANTECEDENTES.

En el año de 1997 fui parte de  un equipo en el antiguo Consejo Nacional de Asuntos Urbanos CONAU, que se conforma para darle seguimiento a un proyecto que se formulara en el 1984 y que se le dio el nombre de Reestructuración Ecológica Social Urbana y Económica de los Barrios que ocupan la Ribera de los ríos Ozama e Isabela de la Ciudad de Santo Domingo, mejor conocido como RESURE. Dirigía el CONAU la  Ing. Mercedes Sabater de Macarrulla, la querida e inestimable Doña Meche, y  el Arq. Nelson Toca; por su parte el equipo de RESURE lo dirigía el inolvidable arquitecto chileno Oscar Barahona como parte del PNUD que financiaba el proyecto.

Con Oscar nuestro equipo, formado por Pablo Morel, mi gran amigo ido a destiempo, Luis Guzmán,  Geo Ripley, Sina del Rosario, entre otros, reformulan el Proyecto RESURE y proponen una intervención de los 9 barrios de su territorio a partir de un análisis territorial urbano y una aproximación urbanística que Pablo definía como de un "urbanismo de gesto modesto" que reconocía el derecho de los moradores a mejorar su entorno pero planteaba la movilización de las familias que ocupaban las orillas de los ríos, consideradas como zonas de riesgo y la replanteaban como un gran parque urbano lineal, proponía reconocer el río como un recurso de toda la ciudad y proponíamos usarlo como vía de transporte, el aguaguagua y en lo relativo a la vivienda urbana se proponía mejorar la parte consolidada de los barrios integrando las a la ciudad y se identificó un terreno del desaparecido CEA en San Luis que alojaría a las familias que debían movilizarse y se diseñó un asentamiento de tal forma que pudiera ser en parte auto financiable y que se constituiría en un banco de tierra para proyectos similares, era una pequeña ciudad con todos sus servicios y en su desarrollo se contaría con la participación del sector privado. Fue llamado en su momento y en el Consejo de Gobierno de ese entonces "El Megaproyecto Contra la Pobreza"... Pero apareció otro Megaproyecto  más acorde con las visiones políticas - El Metro- y el RESURE se relegó al olvido.

Sin embargo creo que el RESURE, conjuntamente con el Plan Cigua de CA, ha sido el referente de los proyectos urbanos relacionados con los ríos de la ciudad y trazó pautas en el abordaje del urbanismo social en la República Dominicana y de alguna manera se ha relacionado con los nuevos proyectos que comienzan a valorar el potencial de los ríos que definen nuestra urbe.

En el ámbito municipal el Ayuntamiento del Distrito Nacional, en el 2002, realiza el irrepetible evento Ideas Urbanas Santo Domingo 2002 que le proporciona al ayuntamiento una invalorable carpeta de proyectos de una gran calidad de diseño realizados por equipos de arquitectos , locales y extranjeros de gran experiencia, que desafortunadamente y como demostración de la incapacidad administrativa y el clientelismo municipal, no se ha utilizado.

Actualmente estos esfuerzos cobran vida con las iniciativas de una serie de proyectos que se formulan y construyen en el Gran Santo Domingo y quiero destacarlos como los precedentes de lo que hoy se trata de de hacer en algunos puntos del Gran Santo Domingo.

LOS PROYECTOS.

Ciudad Alternativa me solicita que realice un análisis sobre el impacto que tendrían los nuevos proyectos urbanos en la población y el medio ambiente urbano "considerando la situación de pobreza que afecta a una gran cantidad de ciudadanos en especial los que viven y trabajan  en las zonas próximas de los márgenes de los ríos Ozama e Isabela y si existen estrategias del gobierno o el sector privado dirigidas a la población afectada"

Para esto lo primero es identificar los proyectos y para eso propongo seis proyectos:

EL METRO.

LA BARQUITA.

CIUDAD COLONIAL.

SANSOUCI

CIUDAD JUAN BOSCH

CIRCUNVALACIÓN DE SANTO 

Estos proyectos tienen como denominador común los ríos Ozama e Isabela excepto la Ciudad Juan Bosch cuya relación con los ríos es más circunstancial ya que el sitio es parte de un un sistema de territorio que forma parte de la propuesta de re urbanización de las familias que se movilizarían de las orillas de los ríos en el RESURE. La Barquita, la CCSD y Sansouci están en las orillas del Ozama y el metro y la circunvalación cruzan en dos puntos los ríos. Pero sobretodo son proyectos de gran impacto en la ciudad y afectan de manera directa e indirecta grandes sectores de la población urbana de Santo Domingo.

Trataré de abordar cada uno e estos proyectos y contestar las preguntas claves formuladas por CA: cómo afectan estos proyectos a la población de la ciudad especialmente a la población más pobre y cuales son algunas de las estrategias planteadas y cuales se deben plantear.

EL METRO

El proyecto del Metro de Santo Domingo fue el que le tumbó el pulso al RESURE como el Megaproyecto contra la pobreza. Como propuesta para solucionar el asunto del transporte no es una mala solución pero es la más cara, entre 10 y 25 veces más cara que la solución de los autobuses articulados de superficie, por ejemplo; además el Metro por sí sólo no soluciona el problema del transporte, debe ser parte de una solución integral,que articule los diferente sistemas de transporte. 

Según Hamlet Hermann el Metro, por el cual se paga una deuda equivalente a 10,000 MM de pesos al año, sólo transporta el 12.5 % de los pasajeros que se supone debe movilizar. Una solución que debería impactar positivamente los ciudadanos más pobre de la ciudad tiene un impacto limitado, de nuevo,es necesario destacar que la solución por sí misma no es mala pero si muy cara. Y si ha tenido un impacto lo ha tenido en un ámbito en el cual la municipalidad, que no fue consultada para hacer el Metro, no ha sabido aprovechar la oportunidad para utilizar este proyecto como elemento para organizar la ciudad. 

Me refiero  a la recalificación de los terrenos alrededor de las estaciones del Metro, cuyo valor se ha multiplicado y se comienza a perfilar un proceso que los únicos que le sacan partido son los especuladores de la tierra.

Otro aspecto, de alguna manera relacionado con la recalificación, es la manera en que se resuelve la primera línea del Metro, soterrada en la parte consolidada y elevada en la zona más pobre. 

Las soluciones elevadas, y entro en uno de los temas sugeridos por CA, producen una recalificación negativa de los terrenos que cruzan, en otras palabras producen una depreciación inmobiliaria al sobreponer la solución de movilidad a la calidad del espacio peatonal. Enrique Peñalosa, uno de los Alcaldes más exitosos de Bogotá, en una de esas maravillosas Conferencias TED, dice que las mejores  ciudades se conocen por la calidad de sus aceras, en nuestra ciudad los elevados, incluyendo el del Metro, se han comido literalmente las aceras contribuyendo a reafirmar el dicho aquel que dice que "el peatón no es gente". 

La Barquita

La Barquita es una zona de la ciudad que se inunda cada vez que pasa una tormenta por la ciudad. Eso es cada año. El Señor Presidente de la República prometió solucionar ese problema y dispuso que se celebrara un concurso de diseño. Esto dio la oportunidad de rescatar la filosofía del RESURE y se plantearon unos lineamientos urbanos para el concurso que retoman aspectos como el parque lineal de la orilla del río Ozama, una propuesta de re urbanización del sector completo donde se inserta La Barquita  incorporando el tema del aguaguagua asociado a la red de transporte público existente y unos lineamientos urbanos que preferenciaba el espacio público.

El  proyecto de La Nueva Barquita, como se le ha llamado oficialmente, resolvería directamente el problema de unas dos mil familias e indirectamente favorece a una población mucho mayor con los aportes de los parques y la re urbanización inteligente del sector. Este proyecto representa la oportunidad, si se desarrolla de acuerdo a los lineamientos desarrollados por la DGODT, de demostrar las posibilidades de la ciudad otra cuando se atiende inteligentemente a sus necesidades. 

Desafortunadamente una falsa y errónea vocación de protección ecológica, muestra clara de las pérdidas de las comunidades cuando el determinismo, en este caso ecológico, se sobrepone a la visión racional de la ciudad y al mejor uso de sus potencialidades, hizo que se cambiara el sitio por un sitio mucho más complicado y que encarecerá sustancialmente el costo de las infraestructuras del proyecto.

No obstante el proyecto debe seguirse con mucha atención porque de una u otra forma el mismo será un referente urbano- positivo o negativo, eso lo veremos- de la actuaciones futuras en Santo Domingo especialmente en la cuenca urbana de los ríos Ozama e Isabela. Los ayuntamientos no deben perder la oportunidad de planificar el entorno de este proyecto que generará y de hecho YA está generando, un procesos de recalificación de la tierra similar al que ha generado el Metro, y es deber de las municipalidades irse delante a la especulación inmobiliaria que siempre se aprovecha de los impactos que generan estos proyectos y que los ayuntamientos no acaban de entender.

Proyecto del Fomento al Turismo en la Ciudad Colonial de Santo  Domingo

Este proyecto financiado por el BID, es el remanente de un proyecto mucho más ambicioso que no se concretó por las disputas, propias de las múltiples competencias que actúan sobre la CCSD , entre los diferentes actores del proyecto original por el manejo de los recursos. Los resultados han sido que después de casi 15 años se está ejecutando un proyecto de menor presupuesto- 30 MM de US$- y por una institución que no había tenido una participación relevante, más bien fue una participación marginal, en el proceso de rescate, consolidación y restauración de la Zona, el Ministerio de Turismo, que trata de reformular la CCSD como un destino turístico.

La CCSD ha ido perdiendo calidad y se han desmejorado muchos ambientes por falta de gestión. Actualmente sigue decreciendo la población del sector, apenas hay unos 12,000 residentes y el deterioro es evidente en muchas partes de la CCSD, la calle El Conde por ejemplo. Por estas razones creo que el proyecto es pertinente y necesario, aunque habría que cuestionar las competencias sobre la gestión del mismo y por lo mismo también, aunque soy contrario a la atomización territorial clientelista a que se ha sometido nuestro territorio con la creación de una cantidad irracional de nuevas demarcaciones municipales, soy partidario de que la ciudad amurallada sea declarada Municipio Histórico con sus propias autoridades que se constituirían en el doliente que perdió el sector desde los gobiernos de Balaguer.

Como proyecto, el mismo es pertinente pero se queda corto sobre lo que debe hacerse en nuestra ciudad histórica, sobre todo e dos aspectos fundamentales, el tema de la vivienda en el Centro Histórico y el tema de la calle El Conde. Es necesario rescatar el Conde como vía principal de la CCSD, escenario de una serie de acontecimientos históricos desde el inicio de la Colonia hasta nuestros días y es necesario redensificar el sector para validar el sector como una ciudad viva.

El impacto de este proyecto dependerá de la incorporación de estos temas al programa y sobre todo el de controlar el proceso de gentrificación que se está generando en la Zona donde cada vez más se sustituyen viviendas de familias que tradicionalmente han vivido en el sitio, por segundas viviendas de extranjeros y locales adinerados, transformando la CCSD en una ciudad burguesa que expulsa poco a poco a los ciudadanos comunes y pobres.

PROYECTO SANSOUCI

El proyecto de Sansouci es el único proyecto de escala territorial urbana promovido por el sector privado, en este caso el Grupo Vicini quienes definen el proyecto en estos términos:

"...se toma la idea de "contraste" para generar una diversidad arraigada en la imagen de la ciudad, condición tan actual  como el tema de lo global y lo local... Con él ha surgido el criterio de reflejar la consistencia de nuestras sociedades actuales, basada en la pluralidad de su coexistencia, la convivencia de mundos diferentes y su heterogeneidad, en donde la singularidad de esta diversidad dinamiza la ciudad y por ende proyecta la vida misma, con lo que entendemos se le da una ponderación de un gran valor universal."

Este proyecto ha sido cuestionado por la UNESCO por considerar que su cercanía a la CCSD pone en peligro el valor histórico  universal de la misma, cuestionamiento absurdo desde todo punto de vista porque el valor histórico es intrínseco a la Ciudad Colonial en sí misma.

Más preocupante es la propuesta de inserción urbana que desvía la avenida de los Reyes Católicos, convirtiendo el proyecto en un coto exclusivo que además enajena uno de los espacios públicos escénicos más importantes de la ciudad, el de Punta Torrecilla que permite la visión completa del la CCSD desde la rivera oriental del estuario del Ozama.

De nuevo aquí el impacto de un proyecto de esta escala sobre la ciudad tiene que ver con los conceptos de recalificación del suelo y de gentrificación urbana, la presencia de una ciudad burguesa genera actuaciones inmobiliaria que tienden a desplazar a los pobladores más pobres, por lo que es imprescindible que el Ayuntamiento aproveche la oportunidad para formular un Plan del sector que mantenga la integridad de los espacios públicos y la equidad de usos sociales del suelo.

 

La Ciudad Juan Bosch.

Los terrenos de la llamada Ciudad Juan Bosch fueron parte de esos terrenos que pasaron al Estado luego de la caída de la dictadura de Trujillo, pasaron al CEA quien desde su oficina inmobiliaria planteó inicialmente un proyecto de urbanización conocido como la Ciudad Ecológica que se comenzó  a construir y sobre cuyas trazas se plantearon los lineamiento  del proyecto, formulado a partir de los fondos que se disponen para proyectos de vivienda a través de la Ley de Fideicomiso.

La idea es construir una proyecto de 25,000 viviendas con todos sus servicios en ese terreno, que se encuentra al este de la Ciudad de Santo Domingo entre la base aérea y el poblado de San Isidro. Las viviendas deben ser económicas, para poder accesar a los fondos del fideicomiso. Igual que La Barquita, el proyecto se llamó a concurso de diseño y esto constituye quizás su mejor aporte. 

  

El proyecto activará, como en los otros proyectos reseñados, un procesos de recalificación del suelo de todo el sector, impactará en la vida de los pobladores de los asentamientos de San Luis y San Isidro y se convertirá conjuntamente con otros proyectos que se desarrollan en la zona - Prados de San Luis y Prados de la Caña - como un vector de crecimiento  de la ciudad hacia el este, la zona de expansión natural de Santo Domingo. La pregunta es si esto es lo que necesita la ciudad, si este proyecto no está contribuyendo a generar un problema mayor contribuyendo a la expansión  descontrolada de la ciudad, a la conturbación de una megalópolis que iría de San Cristobal al oeste hasta Boca Chica al este, encareciendo los servicios urbanos, generando bolsones marginales entre los proyectos y poniendo dinero del Estado en manos de promotores privados a los cuales la ciudad no le interesa más que como territorio para especular y ganar dinero a expensas del erario público. El viejo aforismo del capitalismo "privatizar las ganancias y socializar las pérdidas."

La Circunvalación de Santo Domingo, versión 3.0

Esta es la tercera versión de una avenida de circunvalación de Santo Domingo, si consideramos que el Cinturón Verde de Santo Domingo como un intento de circunvalar la ciudad, en aquella ocasión con un área protegida, anteriormente se había trazado la avenida Jacobo Majluta / Charles De Gaulle, como cincurvalacion y límite urbano de la metrópolis.

La idea de una circunvalación para la ciudad es una estrategia que trata de desagregar el tránsito pesado sacándolo del centro, muy especialmente del paseo costanero del Malecón que se ha convertido en una vía de tránsito pesado con todos los inconvenientes que supone la irrupción de este tipo de tránsito en una vía que debería ser el principal paseo urbano de la Santo Domingo y estar orientada esencialmente al peatón.

Sin embargo este tipo de infraestructura acarrea otros problemas que deberían ser aprovechados por las municipalidades desde la planificación  y es el tema, de nuevo, de la expansión urbana descontrolada. La circunvalación, además de una solución de transporte se comporta como un límite urbano y un atractor de crecimiento hacia la vía. El espacio entre este eje limítrofe y el borde de la ciudad se convierte en un territorio a colonizar y en un campo de cultivo de la práctica dañina de la especulación depredadora, esto siempre que los ayuntamientos no se animen a ejercer su rol de planificador y gestor del territorio.

   

Una Ciudad...

Todos estos proyectos impactan en toda la ciudad, en el contexto metropolitano y no sólo en su contexto inmediato. En sentido general existe el peligro de la gentrificación y el desplazamiento de los pobladores más pobres en la misma medida en que los suelos se recalifican. Algunos proyectos se convierten en vectores de crecimiento acelerando la conurbación entre los principales asentamientos urbanos de la costa sur central. 

El Metro siembra riquezas y crea, con todo el sistema de elevados, pobrezas al abordar la ciudad como una ciudad fragmentada en zonas ricas y zonas pobres. Y en términos sociales el balance entre los impactos positivos como mejoras puntuales en el transporte, o el desarrollo de nuevos proyectos de viviendas económicas  le saca apenas la cabeza a los impactos negativos del desplazamiento de pobladores o la incentivación del crecimiento descontrolado.

La equidad y la mejoría de la calidad de vida sólo puede imponerse en este panorama globalizante sólo a través de la planificación territorial y los planes urbanos-rurales que permitan prever las distorsiones implícitas en una serie de proyectos que no se han articulados alrededor de una visión común o un plan director.

Analizando estos proyectos y relacionándolos con aspectos tan importantes como la adaptación al cambio climático y la autosuficiencia alimentaria se me ocurre pensar que es un buen momento para el desarrollo de un plan de ordenamiento territorial metropolitano que rescate el concepto de límite urbano y establezca una política de crecer hacia adentro que incentive la densificación inteligentes y penalice los proyectos urbanos que se pretendan realizar fuera de los límites establecidos

Hay que repensar y reformular los proyectos de transporte, el Metro entre ellos, no como una decisión populista sino como partes de un plan de ciudad donde se entiendan los ríos como vías de transporte y como un recurso de gran valor de la ciudad toda. 

Si no aprovechamos las oportunidades que significan estos proyectos seguirse repitiendo lo que llamo el síndrome Emiliano Tejera : "bien muerto pero mal matado".